Almanacco Italiano 1911 (parte seconda) di
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Il servìzio era esercitato dalla Ditta Co-wasiye e Dinshav di Aden, che verso una sovvenzione di Fr. 6500 per viaggio, compiva fra Aden e Mogadiscio dal settembre al giugno nove viaggi all'anno, trasportando con due piccoli piroscafi, non certo troppo comodi, merci e passeggierl.
Un servizio diretto fra Napoli e Mogadiscio era assicurato invece dalla Deutsche Ostafrica Llnie i cut piroscafi trasportano ancora merci e passeggeri, sia toccando direttamente Mogadiscio verso assicurazione di un determinato numero di viaggiatori di prima classe, sia compiendo il trasbordo a Tanga o a Killndini, da dove un piroscafo commerciale in coincidenza trasporta i passeggierl al Benadir.
Appariva quindi necessario includere nelle nuove convenzioni, che dovevano andare in vigore il 7 luglio 1910, una linea che mettesse in comunioazione il Benadir con l'Italia; e prorogate provvisoriamente le antiche convenzioni, a ciò si è provveduto prolungando fino a Zanzibar la linea prima destinata alla Colonia Eritrea. La partenza ha luogo ogni quattro settimane da Genova col seguente itinerario: Genova-Livorno-Napoli-Catania - Alessandria - Porto Said - Suez - Port-Sudan - Massaua - Aden - Obbla -Mogadiscio-Merca-Brava-Chisimaio-Mombasa Zanzibar, ed impiegando 28 giorni. (1)
La nuova linea è, mentre scriviamo, in via di esperimento, così che verranno portati tutti quei miglioramenti che valgano a renderla più rapida e conforme ai bisogni dei traffici. Questi però sarebbero notevoimento agevolati se la linea diretta fosse integrata da uno speciale servizio di cabotaggio, che mettesse in comunicazione gli scali del Benadir con Aden e Zanzibar, servizio già da tempo esercitato da sambuchi e che sarebbe di reddito largo e sicuro.
Impianto di fari e sistemazione degli ancoraggi. — Ma lo sviluppo delle comunicazioni marittime al Benadir è subordinato e strettamente collegato alla illuminazione delle coste, al lavori portuali ed alla sistemazione dei suoi ancoraggi, poiché le attuali condizioni sono cosi primitive e deficienti da non recare alcun aiuto al progredire dei traffici.
All'esame di questi problemi la r. Marina ha portato così larga ed efficace la propria cooperazione, e gli studi da essa compiuti, per mezzo degli stazionari e con apposite carapagne idrografiche, hanno portata così compiuta messe di materiali, da avviarli ormai alla loro pratica e definitiva soluzione.
Così gli studi sulla più opportuna siste-
(1) Il prezzo del biglietto di passaggio (vitto e tassa del canale di Suez compresi) è così stabilito:
Da qualsiasi porlo italiano a:
1- ci. 2* ci. 3» ci.
Obbla.............L. 700 L. 525 L. 225
Mogadiscio, Merca, Brava. » 800 » 580 » 250
Chieimaio........... » 825 » 600 » 2C5
Mombasa, Zanzibar..... » 850 » 625 >300
Le merci comuni sono trasportate da qualsiasi porto italiano a qualsiasi scalo del Benadir al prezzo di L. 50 per tonnellata e di L. 30 per metro cubo.
mmzione del fari iniziati dal Comandante Cer-rina-Feroni, durante la sua reggenza del Governo della Colonia, accresciuti dagli studi dei vari comandanti di stazione al Benadir, ampiamente svolti dalla r. nave Staffetta nella campagna idrografica 1906-1908. e completati dalle considerazioni deil' Istituto idrografico, hanno condotto alla definitiva proposta di costruire a Mogadiscio un faro di atterraggio la cui portata ne permetta l'uso come fanale di navigazione, di impiantare fari di minore portata a Brava, a Merca, ad Itala ed a Giumbo, e di sistemare piccoli fanali di allineamento che rendano più facile l'ancoraggio alle navi.
Anche il problema portuale e degli ancoraggi è stato studiato dalla Staffetta ex-professo, e la relazione del Comandante Giavotto, cui la campagna idrografica era affidata, riassunta nella Rivista Marittima, costituisce di questo problema uno studio così accurato e compiuto da potere ormai servire pratica mente di base ad nn programma concreto di lavori.
Il Comandatte Giavotto, pure ammettendo l'utilità della costruzione di un porto al Benadir, la ritiene prematura, date le grandi difficoltà tecniche marittime che renderebbero ingenti le spese, rese più Torti anche dal fatto che mancando i materiali sul posto sarebbe necessario trasportarli dall'Italia.
Ciò che invece, secondo il Giavotti, appare della massima urgenza, volendo propoizio-nare le spese alle necessità attuali del traffico ed al suo sviluppo, è il miglioramento degli approdi della Colonia che sono ora in tali coudizioni da incepparne ogni libero svolgersi.
11 Comandante Giavotto propone quindi per Mogadiscio, per Merca, per Brava, per Itala e per Giumbo tutta una serie di lavori, consistenti nel miglioramento del punti di atterraggio, nella costruzione di pontili in ferro e in legno, nella sistemazione di mede, nell'acquisto di chiatte e di lifeboats, e più di tutto propugna il sollecito invio sulla oosta di una commissione incaricata di presentare in un tempo prestabilito, un preventivo completo tecnico e finanziario su tutto il complesso problema della sistemazione degli ancoraggi e dei fari, e sulla costruzione del porto. Entrato così il problema nella sua fase risolutiva, è da augurarsi si proceda con ogni sollecitudine alla attuazione dei lavori che appariranno necessari, tanto più che a questo problema ed alla sua soluzione è subordinato anche il problema ferroviario del Benadir.
Il problema ferroviario. — L'importanza decisiva delle ferrovie di penetrazione per la valorizzazione delle colonie, non ha bisogno di essere dimostrata, ed anche per il Benadir, nel discorso del 13 febbraio il Ministro Tittoni aveva già accennato alla necessità di costruire una linea ferroviaria verso l'inferno, ma il suo tracciato è naturalmente subordinato alla determinazione del porto che ne dovrà rappresentare lo sbocco.
La stazione di Lugh rappresenterà senza dubbio il punto terminale della ferrovia del Benadir, ma essa potrebbe giungere al mare a Brava o a Mogadiscio.
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