Almanacco Italiano 1911 (parte seconda) di
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diversa disposizione delle superfici corrisponde una diversa mutabilità di quella azione complessiva, la quale mutabilità, in ragione del suo tipo e del suo valore, definisce il limite più o meno largo entro il quale ogni apparecchio conserva spontaneamente il proprio equilibrio, o in altri termini, definisce il grado della sua stabilità.
È chiaro che le condizioni nelle quali si rende più manifesto il grado di stabilità maggiore o minore che 1111 aeroplano possiede, sono quelle determinate da un vento piuttosto forte ed essenzialmente vario, cioè a raffiche ed a vortici, condizioni per le quali la direzione e la velocità dell'aria che colpisce l'apparecchio sono ambedue molto ampiamente e moito rapidamente mutevoli. L'atmosfera di Milano durante la recente settimana d'aviazione non era quindi tale, certamente, da consentire, fra i vari apparecchi e sotto questo punto di vista, un parallelo chiaro e concludente, mentre le condizióni che si possono dire normali nell'atmosfera sovrastante alle Alpi nevose e dirute sono certamente indicatissime per uu confronto di questo genere.
Considerato sotto questo aspetto l'apparecchio che oggi sembra migliore è l'Antoi-nette, elegante e maestoso, il quale solo potè sfidare il temporale a Berlino, solo osò innalzarsi a volo all'Havre nel cielo tempestoso. L'andatura tranquilla, uniforme, precisa di questo apparecchio è una prova indiretta di questa sua buona qualità.
Al contrario pare abbia un limitato grado di stabilità naturale l'agile e svelto aeroplai.o del tipo Blériot, che è pure molto diffuso e che, per molte altre ragioni, è meritatamente apprezzato. E molto probabile che questa circostanza della poca stabilità del Blériot abbia influito sull'esito tragico della traversata delle Alpi, determinando quel contrasto di sovraec-citazione e di esaurimento nervoso che condusse l'eroico Chavez alla morte prematura.
Da tutto quanto fin qui è detto a proposito della stabilità, appare evidente che gli aeroplani moderni hanno molto considerevolmente progredito rispetto ai primitivi, ma appare insieme come molto cammino rimane loro ancora da percorrere. Teoricamente non sembra affatto impossibile realizzare tale combinazione delle superfici da raggiungere la stabilità totale, da ottenere, cioè, l'equilibrio spontaneo dell'apparecchio qualunque sieno le perturbazioni dell'atmosfera nella quale esso naviga. Però questo optimum teorico può divenire nella pratica diffio.lissimo e magari impossibile; senza contare che esso è vincolato alla condizione, che può anche non verificarsi nella pratica, che la perturbazione locale del vento, cioè, per esempio, la folata, investa tutto l'apparecchio insieme e tutto allo stesso modo, e non una sola sua parte, od tuia- estremità di esso in maniera diversa dall'altra.
E per parare a casi di questo genere e, ad ogni modo, anche per consentire un impiego sicuro d'apparecchi non perfettissimamente stabili nel senso teorico della parola, che si sono immaginate disposizioni meccaniche automatiche, sussidiauti o sostituenti l'opera del pilota.
Per ora, a vero dire, non si hanno in questo senso che delle proposte e pochi semplici tentativi, che, anche pel modo nel quale furono enunciati e pel silenzio che susseguì al loro primo aununcio, lasciano molto increduli. Pur tuttavia la tendenza è precisa ed ha in suo favore il fatto che risponde ad una aspirazione generale, quasi ad un biso-
aknoplano fabmax. (Fotogr. Argus).
gno, sia del tecnico vero e sia del pubblico. Il quale ultimo, mentre ammira le arditissime imprese del Latham, del Paulhan, del Le-gagneux, del Moisant. dello Chavez e degli altri migliori piloti, non dimentica le tragiche fini di Ferber, di Wachter, di Rolls, dei due Ki-net, di Vivaldi i-Pasqna, dello Chavez stesso e d'altri ed altri molti, e rimane quindi con l'opinione che l'aeroplano, quale è oggi, siaL'Olio Sasso Jodato è sovrano contro II linfatismo.
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