Nuova Enciclopedia Italiana - Volume di Gerolamo Boccardo
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DOCKstante livello nei bacini di questi docks dall'azione di una potente tromba a vapore la quale trae su dal Tamigi una quantità d'acqua sufficiente per compensare quella che viene perduta nell'aprirsi delle cateratte a fine di dare il passo ai bastimenti che entrano od escono.
Questi sono i principali docks di Londra, che ne conta però altri di più recente costruzione. Molti ne ha pure Liverpool, con 25 bacini, e luoghi speciali vi sono destinati alle navi che trafficano con certe nazioni. Bristol, Holl, Leith, ed altri porti dei Tre regni uniti sono pure provveduti di docks, e ve ne sono anche in altre parti d'Europa e degli Stati Uniti d'America; ma basterà aver descritti quelli di Londra perchè altri possa farsi un'idea di questi stabilimenti cosi importanti pel commercio.
In quanto alla costruzione idraulica dei docks, l'architetto seguirà gli stessi principii e le regole medesime che lo devono guidare nello stabilire un punto artificiale qualunque, avendo riguardo alle località, agli usi cui deve servire, e allo stato fisico del mare o del fiume presso cui si deve scavare; delle quali cose si parlerà specialmente sotto Porto artificiale (V.).
Le principali cose cui deve mirare un architetto idraulico per istabilire un dock sono: 1° che l'ingresso ne sia facile quant'è possibile nella data località; 2° che i bacini abbiano sempre la voluta quantità d'acqua, provvedendo al compenso delle perdite coi mezzi più semplici ed economici ; 3° che si ovvii quanto si può al disperdimento delle acque prodotto dall'apertura delle chiaviche per lasciar passare le navi ; 4° che le costruzioni delle chiaviche, dei muri di sponda, delle strade, magazzini e di ogni altr'opera manufatta sia di maggiore solidità e durata che non nei porti comuni, perchè nel caso di grave guasto restando interrotto l'uso del dock per un tempo più o meno lungo, l'amministrazione di esso andrebbe soggetta a soffrire perdite assai ragguardevoli ; 5° che i bacini non siano nè troppo ampii, nè piccoli al segno da non poter dar ricetto e pronto disbarco a tutte le navi che vi si possano presentare nello stesso tempo; poiché nel primo caso si getterebbe una parte della spesa, nel secondo si perderebbe buona parte degli utili che si possono aspettare dallo stabilimento; 6° che i magazzini possano essere riempiti e vuotati colla massima prestezza e col minimo dispendio, e siano stabiliti in guisa da poter ricevere il massimo ppso o quantità di merci in una data superficie. Queste devono essere le vedute principali di chi vuol stabilire un dock; eia considerazione dei difetti e inconvenienti che presentano quelli che già esistono gli serviranno di guida ad evitarli. Perciò colui che progettò i docks di Santa Caterina potè dar loro maggior perfezionamento, avendo avuto l'opportunità di conoscere le imperfezioni dei docks di Londra e di quelli delle due Indie, costrutti ed aperti alcuni anni prima. E cosi del pari i dacks di Marsiglia segnano un notevole perfezionamento, massime nella costruzione delle tettoje, nella minore altezza dei magazzini, nella potenza e nella disposizione delle macchine elevatrici, rispetto ai docks anteriori.
Per dare un'idea degli avvedimenti e delle economie studiate dall'architetto dei docks di Santa Ca-
terina, gioveranno i seguenti confronti : l'area totale occupata dai docks delle Indie occidentali è di metri quadrati 435,000, magazzini, strade, cortili e tutti gli altri accessorii compresi; quella dei docks di Londra è di ni. q. 245,000; quella dei docks di Santa Caterina è di m. q. 101,300; il prezzo del terreno per m. q. costò, in lire nostrali, 5,40 pei primi, 43 pei secondi e 105 pei terzi. Ora, mercè la miglior distribuzione dei magazzini degli ultimi due docks e la moltiplicazione dei piani e quindi della superficie, se i docks delle Indie occidentali, a malgrado della loro estensione, sono ridotti ad avere la sola superficie di m. q. 134,150 per allogarvi le merci, i secondi ne hanno una di m. q. 336,400, e i terzi quella di m. q. 251,214; benché, a vero dire, l'approvvigionamento ordinario dei docks delle Indie occidentali non passi mai 80,000 tonnellate.
I bacini di questi ultimi docks furono costrutti per ricevervi 478 bastimenti mercantili, ma appena se ne videro 95 riuniti, e rare volte giunsero a questo numero; quelli dei docks di Londra, capaci di 250, non n'ebbero mai più di 167, e il numero di quelli che si sogliono stanziare è di 73 ; quelli finalmente di Santa Caterina ne possono contenere 50. Vedesi pertanto che i bacini di questi ultimi docks sono molto più proporzionati al numero presumìbile di navi che possono arrivarvi. Ma un altro impor-tantias:mo vantaggio hanno questi docks sugli altri per la più giudiziosa disposizione dei loro magazzini, per cui possono contenere maggiore quantità di merci a spazii eguali. Cosi mentre altri docks non possono ricettare più di 960 chilogr. per ogni tesa quadrata, quelli di Santa Caterina ne possono contenere nella stessa superficie 2488 al piano terreno, 2000 al primo piano e 1000 ai piani superiori, essendo tali magazzini a sei piani oltre il terreno, e potendo, stante la loro poca altezza, essere riempiti di merci sino al soffitto. Si aggiugne la facilità maggiore di scaricare le navi e l'immediato trasporto ne' magazzini, vantaggi dovuti alla mancauza di sponde, per le quali cose questi docks sono pi e-feriti agli altri ; e però coll'economia e bella disposizione delle loro costruzioni possono sostenere cogli altri la concorrenza ad onta dell'enorme dispendio di 10,636,500 lire sopportato pel solo acquisto del terreno che occupano.
Possiamo ridurre a cinque principali capi i vantaggi che dai docks derivano. Il primo si è di scemare grandemente le spese locali di trasporto. Addurremo a questo proposito alcune cifre, desumendole da osservazioni e da calcoli fatti sul progettato dock di Genova. Il costo del trasporto dal bordo delle navi ancorate a Genova al porto franco o ai depositi sparsi nella città, e da questi al bordo per la esportazione, ascende (termine medio) & lire 12, cent. 52 per tonnellata. Il costo del trasporto dal porto franco o dai depositi ai carri ammonta a lire 13, cent. 53. Il costo del trasporto da bordo ai carri è di lire 8, cent. 81. Ora risulta da positivi ed esatti calcoli che mercè d'un dock con la tenuissinia spesa di 2 fr. per tonnellata si farebbe passare una merce dal bordo dei bastimenti sui vagoni della strada ferrata, ovvero nuovamente al bordo per la riesportazione. La qual diminuzione di spesa fu calcolato che darebbe al commercio di Genova un ri-
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