Saggi popolari sulle teorie e di Gerolamo Boccardo
il raddobbo delle navi.
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esistenti, citeremo il doppio bacino ora in costruzione a Brest in Francia, lungo 240 metri, largo 30, e profondo 20; il doublé graving Dock di Portsmouth, in Inghilterra, la cui lunghezza è di 212 metri; e quello di Malta, di 140 metri.
I bacini di carenaggio, benché incomparabilmente superiori a tutti gli antichi sistemi di raddobbo, presentano però parecchi gravi difetti: il loro costo, spesso enorme, sempre assai alto, a cagione delle profonde escavazioni, dei robusti sostegni amovibili, delle macchine elevatone ecc. ecc; — la spesa di esercizio gravissima, specialmente per le pompe a vapore; — il pericolo che sotto le enormi pressioni laterali, le pareti ed anche il fondo del bacino cedano e subiscano guasti irreparabili; — la lentezza delle operazioni preliminari e successive al raddobbo, la quale condanna a forzosa inerzia il capitale natante.
A tutti questi sconci si cercò di ovviare sostituendo ai bacini di carenaggio le cale di alaggio. La essenziale differenza fra i due sistemi sta in ciò che, mentre col bacino la nave si pone allo scoperto prosciugando le acque che ve l'hanno portata , nella cala invece si alza la nave al di sopra del livello dell'acqua ov'era immersa.
L'alaggio dei bastimenti sembra essersi praticato in epoca assai antica nell'arsenale di Venezia e poscia in quello di Tolone, mercè di piani inclinati, lungo i quali i legni erano trascinali in apposite impalcature sulla riva, ove doveva aver luogo il raddobbo.
Un notevole progresso in questo sistema venne introdotto nel 1818 dall'inglese Morton di Leith. Egli formò un piano inclinato con pendenza di 1 per 20, lo munì di rotaie sulle quali scorre un carro con ruote; la ferrovia si estende a sufficienza sott'acqua, perchè il carro possa andare sotto alla nave galleggiante; accoglierla sopra di sé; e poi cou argani mossi a vapore, il tutto viene portato allo scoperto, rimontando il pendio.
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